编者按：中国汽车业已到了一个非变不可的关口。

　　2008年，对全球诸多国家乃至行业来说，日子都不好过。汽车业也未能幸免。受高油价、原料上涨及消费意愿低迷影响，北美、欧洲和日本三大汽车主流市场全面溃败，销量持续下滑。而在这轮全球汽车业的阴影中，唯有如中国、俄罗斯、印度等新兴市场成为难得的亮点，其中，中国17%的增长率更成为外资汽车业巨头垂涎的“肥肉”，纷纷加码中国市场的投入力度，中国自主品牌车企本就不高的市场占有率面临再被压缩的可能。

　　危机如乌云压境，但危机也是转机。中国车企只有在市场大浪淘沙中幸存下来，才能有机会和能力将自主品牌的蛋糕做大做强。

　　政策与市场已经为中国车企指明了方向。发改委中国汽车业“十一五”规划已经指出，至2010年，中国汽车业要形成1到2家年产200万辆以上，多家年产100万辆以上的骨干型汽车企业。而且，北京奥运后期间，国资委主任李荣融明确表示，奥运后国企改革将加速。

　　虽然中国汽车业5年的井喷行情蒙蔽了众多人的视线，但混沌之中自有清醒者，中国汽车业的重组大戏已经拉开帷幕，柳州五菱更名为上汽五菱；华晨收购金杯汽车、河北中兴皮卡、绵阳新晨动力和沈阳新光华晨、沈阳航天三菱等发动机厂；上汽收购南京汽车等。而且，舞台上的主角正在不断更新，也未有闭幕的迹象。

　　我们相信，举中国汽车业之合力，中国一定能造就出汽车业航母。

　　南汽投奔上汽，广汽拟牵手福汽与长丰，北汽控股与华晨、一汽与华晨、东风与哈飞频频接触……始于上个世纪末戴姆勒-克莱斯勒的合并重组飓风，在吹遍全球各大洲后强势抵达中国。

　　与国际巨头不同的是，中国汽车企业，尤其是销量、规模处于第二阵营的集团公司寻求的重组合并，体现出更强烈的生存忧虑。

　　在汽车产能过剩、国资委表示“主动推进”重组的背景下，全国近200家整车制造企业，大浪淘沙之后谁能“笑傲江湖”？

　　“考虑到生存问题，必须要整合重组，这是最直接的。”

　　自上而下的推力

　　北京奥运期间，国资委主任李荣融表示，央企重组步伐将在奥运会后加快。

　　李荣融的表态，实际上已经给包括汽车企业在内的央企重组大方向定了性。早在2005年，国家发改委就将汽车列入了过热行业。2006年底，发改委发布“发改委关于汽车工业结构调整意见的通知”，明确表示将“推进汽车生产企业联合重组”。但此后汽车市场的迅速发展掩盖了这一问题。2007年，产能放空、重复上马的现象再次凸显出来。

　　统计数据显示，截至2007年底，国内现有整车制造企业超过100家（2002年时为200多家），其中实现年产100万辆以上规模三家，分别是一汽、上汽和东风汽车；汽车零部件制造企业7000余家。在整车制造企业中，部分企业年产销不足2万辆，大部分企业年产销在10万辆以下。

　　2003年车市井喷之后，全国各地到处上马轿车项目。据全国乘用车联席会数据，我国轿车产能过剩也由2003年的35万辆迅速扩大到2006年的202万辆，2008年的产能过剩预计500万辆。

　　李荣融说，奥运会以后，重组会有一个转折，“由企业自愿组合转向由国资委主动推进”，而且重组范围“不仅仅是中央企业”，理由是，“我们国家的集约化程度越来越低”。

　　根据2007年发布的《中国汽车工业“十一五”发展规划》，中国汽车产业要形成一到两家年产200万辆以上的大型汽车生产企业，形成几家年产100万辆以上的骨干汽车生产企业。其余的数十家中小汽车生产企业，尤其是年产销不足10万辆的小型企业，处在被收购、重组的阵列中。

　　捆绑求生存

　　在政策和市场多重因素影响下，一些国有汽车集团已经开始了重组的尝试。

　　北汽控股与华晨、昌河和黄海