奥运当头，车企让道。7、8月份国内车企似乎处于静默状态。此时有关汽车消费税的消息就变得突显，媒体铺天盖地放大热炒，并不是汽车消费税的调整有多么重要，而是正好出现在媒体正闲置着的追光灯的聚焦下。汽车消费税需要重新调整已经探讨数年，国际油价猛涨并不是直接的催化剂，关键的时间节点在于7月23日国务院常务会议审议并原则通过了 《公共机构节能条例（草案）》等，会议正式提出，对节能环保型汽车实行消费税优惠政策，提高大排量汽车消费税率。
 
    根据因果关系推断，8月份由财政部和国税总局发布的汽车消费税调整是一种行政部门反应迅速的被动应景而为，而不是主管部门针对油价高企和节能减排压力的主动出击，因为汽车消费税的调整相对不敏感，不会牵涉到各大行政部门的利益，何乐而不为，这与十多年怀胎也不能分娩的燃油税形成鲜明对照。

　　众所周知，本次汽车消费税的调整主要是针对汽车排量的两端头，超过4升排量的国产车与进口车数量微不足道，所以通过多征收20%的消费税来“打压”一小撮大排量汽车更具有政策的象征意义，而对销量萎靡的1升以下排量汽车减低2%税率鼓励，仅为象征性的“施舍”，有它不多，没它不少。因此，本期的《汽车消费税再次上调下整只是“隔靴挠痒”》点题明了。现在倒是应该研究如何动用税率杠杆来再细分从1升到4升之间排量的问题，而不是抓少放大。

　　但是按发动机排量来定消费税率也遭行业诟病，由于发动机新技术不断创新，诸如可变汽缸技术业已成熟，比如8缸发动机汽车可以根据路况需求甚至智能化地仅让4缸工作，另4缸停缸。另外，油电混合动力技术越来越普及，车辆油耗已经不完全与排量挂钩。据此，以排量作为唯一标准就出现与现实的矛盾。我们看到美国实施的强制性汽车燃油效率标准显得更为科学合理，不管白猫黑猫，只要按每加仑燃油能跑出最远的距离就是好猫。这样能有效地鼓励车厂在减少排量的同时挖空心思在综合技术途径上降低能耗和污染物排放。显然以排量为准并不是最高明的划分标准。即便对于1升以下排量，不同发动机技术带来的节能减排效果也是大相径庭，不能“一小遮百丑”，还得对“小”也应有明确的技术评定标准，税率杠杆并不是笼而统之简单地“护小”，而是激励先进的小排量发动机技术的普及，要考虑税费政策的前瞻性，不能等到小排量车在中国成燎原之势再反省。

　　本期《美国汽车供应商呼吁国会立法支持节省燃料》给了国内汽车行业的新启示，在中国谈汽车节能减排似乎只能整车企业有份，国家科技部等部门的对汽车行业的专项资金扶植通常也只阳光普照到整车企业，汽车供应商似乎只能吃到政府部门资金扶植的残羹剩饭或别人咀嚼过的馍。其实，汽车行业的技术进步是整车企业与供应商共同奋斗的结果，尤其在汽车发动机行业中，涉及到节能减排的大量先进技术都是由供应商原始开发并与整车企业合作完善的。目前中国不可能有美国MEMA那样有政治与行业上的有话语权分量的行业分支协会，但现有的中国汽车工业协会应该重点为弱势的供应商呐喊，整车企业都有很强的地方政府支持，无需中汽协锦上添花。

　　鉴于全国最有价值的一级市场经过十年反复耕犁，已成为一片“红海”，整车企业要把销量做大，不得不考虑往“外圈”扩展，本期《“超市式巡展”——二、三线市场汽车营销新模式》反映了一些新状况。在最合适的市场时机，整车企业大力在一级市场全面铺开4S店经营模式是一个最佳选择，但随着市场形势变更和区域扩展，整车企业仍紧抱住4S店模式不放，显然不合时宜，商战的目标就是采用一切灵活手段达到最大经济目的，市场对象不同，采用的手段就要应变。营销就是研究各种因地制宜的方式去达到最大销量目标，药