不过，放大到全球市场，日本车也不是这么一路超越过来的吗？最开始，日本车模仿美国、德国车，也曾以低价低质“著称”过一段时间，但现在你再看日本车，有谁敢说它“质量差”、“性能差”？它成功地挑战了标杆，到现今它自己成为了标杆。这对于我们而言，是个极好的启示。

　　中国汽车工业发展起点晚，但并不代表我们能力弱。在起步阶段，我们时常有模仿、借鉴的时候，但这对于任何一个刚起步的企业而言，都是必经阶段。我们有能力，有人才，且有中国这个数量庞大潜力巨大的汽车消费市场做坚强后盾，在如此飞速发展的经济大环境下，本土车企发展的速度有目共睹。当然，我们现在需要克服的困难还很多，自身也存在各种各样的毛病，这是我们在发展过程中不可忽视也亟待解决的问题。但在田径这个亚洲人最不擅长的项目上，我们的刘翔都一度成为标杆，凭什么我们就不能期待本土品牌在汽车界成为下一个标杆呢？ （陈鑫欣）

　　“标杆”＝综合素质

　　最近几年，我发现汽车厂家越来越爱拿“标杆”说事，在新闻稿里，“标杆”一词随处可见。谦虚点说自己“树立了一个标杆”就算了，曾经看见某本土品牌的新车推出之时的一篇新闻稿，通篇看下来，俨然发现该车型自称树立了行业“五大标杆”，大有舍我其谁之感。可是就在推出之后不到两三天，业界对于该车的关注度已急降，从该品牌4S店的情况来看，也不见有“标杆”车应有的销售业绩。所以说，“标杆”不是厂家说了算，而是市场说了算。

　　继“主流VS非主流”车型的对比评测之后，我们车天下又开始了新一轮的车型对比评测——“挑战标杆”。第一场的挑战行动在几款本土品牌A级车与“标杆车”凯越之间拉开序幕，说实话，这场“挑战赛”让我很有启发。本土品牌的进步我们随时都看得见，但是成为某一档次车型“标杆”的往往却是合资品牌车型。本土品牌到底有什么不足？是什么因素制约他们成为“标杆”？其实，这次与新凯越叫板的几款本土品牌都有其过人之处。譬如比亚迪F3，当我们单独看它的时候，发现那是一款设计得多么时尚好看的车。厂家毕竟是做手机行业出身的，该车内饰做工可圈可点，完全没让人感觉这是一款传统意义上的“本土车”。当我们再加上市场售价等因素作为综合考量之后，发现比亚迪F3完全可以颠覆新凯越的“标杆”地位。当然，这里不是为F3做广告，详细对比评测欢迎看我们本期的对比报告。可是，不比不知道，当我们F3放在这次的“标杆”凯越车型旁边时，我们看到了它许多不足的地方，首当其冲的就是车头正中央的那个LOGO——品牌。品牌处于弱势的车型，是很难让人心服口服将其定位为“标杆”的。

　　“标杆”一词对一款车来说，可以说是对其“综合素质”的肯定，是包含了对其技术含量、品质、销量等最综合的评定。合资品牌具有很多先天优势，譬如品牌影响力、譬如技术实力、譬如管理模式等等，这些先天条件让合资品牌的车型往往能够比较轻松就成为让人心服口服的“标杆”。从“标杆”车型看车市，的确，我们发现本土品牌要走的路的确还有很远。

　　（邓莉）

　　标杆不是自封的

　　对“标杆”一词，我的理解是在某个领域里具有标志性的东西，套用现在时髦的话是“具有相当的话语权”。但不知谁在车市里创造了这个词，以至于厂家每推一款新车，都必称自己是标杆，“标杆车”太多的后果就是失去了标杆的意义，忽悠谁呢？消费者现在也不笨了。

　　而还好，标杆一词主要是由厂家自封的，标杆林立的现象也让我一度都不愿再提起这个词。

　　车市标杆，究