“《世界汽车》是C－NCAP成绩的发布媒体，影响面很广，作为一本杂志，有广告业务是正常的。至于有媒体猜测，企业直接给几百万元的资金补助，我们没有得到任何这样的赞助，也不可能接受。”赵航说。

　　4000万元亏空如何补救？

　　在发布会现场，中汽研向媒体公布了自C－NCAP项目开展以来，该项目的财政收支概况。赵航介绍：“在C－NCAP项目上中汽研共投入了5702万元，主要用于购车款、试验费、人员费用、媒体宣传费用和部分易耗实验设施的费用，其中不包括大的设备、固定资产投资，而几年来整个收入只是1554万元。”

　　稍加留意不难发现，C－NCAP管理中心在运营上已经有了超过4000万元的亏空。赵航对此的回应是：“亏就亏了。C－NCAP管理中心是中汽研旗下唯一没有经营指标的部门。它相当于中汽研内部的事业单位，主要由其他部门的服务收入、研究收入来补充。”

　　关于测试碰撞过的车辆，曾有媒体认为这些车辆大都被汽车企业回购了，中汽研由此获得了高额利润。赵航解释说：“迄今为止，共有156辆车经过了测试，其中仅有少数被回购，而大部分仍然停放在中汽研的库房中。”

　　为了进一步澄清，中汽研特邀请媒体来到库房，里面整齐摆放着C－NCAP碰撞过的百余辆测试用车。中汽研一位内部人士向记者提供了C－NCAP车辆使用明细表，其中试验车辆总数156辆，现库存116辆。被运走的40辆车的去向也写的很清楚，其中24辆是两年来汽车企业主动申请碰撞的车，碰撞资金由企业提供。只有16辆是碰撞后企业要求回购，为的是根据碰撞结果进行安全研究，这16辆车售出后，中汽研共收入294万元。

　　按照赵航此前的计划，卖出试验用车和电子数据、收取主动申请碰撞企业的试验费用都是C－NCAP的部分收入。“从2006年至今,中心共进行了52个车型的碰撞测试，总共只有9个车型是企业自主申请，占全部碰撞车型的16％，这笔钱是由企业支付，符合规则要求。”赵航说，“作为申请车型，收取38万元的实验费并不算高，因为实验成本高。”

　　“C－NCAP并不以盈利为目的，外界所称的获利达1．5亿元并非事实。C－NCAP决不会要求企业提供资金参加评价，或者购买试验后的车辆及数据。”赵航表示，剩下的116辆库存车，中汽研也不打算让企业购回了，全部向媒体开放参观。

　　中汽研主动还击

　　“在专业层面上，中汽研做C－NCAP还是最合适的，我们不属于任何一个汽车集团，也没有在任何一个汽车集团投资。中心作为第三方支持机构，既有人才力量，又有试验基础，设施也一流，我们做这件事，是利国利民的好事。”赵航说。

　　据记者从中国质检总局等多个政府部门了解，目前尚没有成立由政府主导的纯官方检测机构的打算。有媒体提出，希望有政府主管部门对C－NCAP实行监管，赵航表示欢迎。“本来政府有关部门也是有意参与的，但是限于财力、人力一直没有进行，我们也希望有政府出来帮助做。”

　　值得一提的是，在发布第二批C－NCAP评价结果之前，赵航还与中国人保财险执行副总裁王和签署了冠名“碰撞实验室”的战略协议，此前，人保财险已向中汽研支付了1500万元的赞助费用。“中汽研与人保财险的合作要从战略进入到战术层面，落到实处，做些实事。”赵航说。

　　根据双方协议，中汽研要利用人保财险的相关事故数据，对事故与事故的形态进行分析，为下一步C－NCAP制订标准收集数据，而人保财险也会参考C－NCAP的评价结果，对在售车辆进行数据分析。“将来汽车部分险种保费会不会跟C－NCAP挂钩，我们正在研究。在国外，这也是一种惯例。”赵航称。

　　鉴于C－NCAP的“独立性”，合作伙伴只能是“非利益相关方”，中汽研与人保财险的合作显然是一