和AHC虽然功能实用，在另一方面却也无可避免会使用大量电子系统并使得悬挂的结构更为复杂，比如AHC系统就需要额外的位于车尾的液压油缸以及液压泵来获得升高或者降低车身的能力，而结构的复杂化，带来的必然便是可靠性的降低，当然，也会有成本的增加。虽然LC 100的可靠性已经是极高，但从理论上讲，仍然是不及电子系统更少，结构更加简单的LC 80系列。这也从一个侧面解释了为何在LC 100系列中，丰田还会为澳大利亚——这个内陆人烟稀少、道路环境极为恶劣的国家——单独提供结构更加简单同时也更为坚固大前后硬轴、不具备TEMS以及AHC的LC 105（实际上，LC 105基本上可以看作是使用LC 100系列车身的LC 80）。
构思巧妙的KDSS系统
LAND CRUISER 200所装备的KDSS系统，其实是一项最早由澳大利亚Kinetic公司发展出的系统，它的实际作用类似保时捷卡宴的主动防倾杆，但运作原理却截然不同。LC 200的KDSS系统使用通过双向液压管道和液压油缸系统交叉连接的前后稳定器，在普通行驶车辆发生侧顷时，由于同侧的悬挂同时受到大体相同程度的拉伸或挤压，液压油缸中的液体保持平衡，通过精妙的机械设计，阻止前后稳定器中的液体循环流动，此时前后稳定器发挥相当于防倾杆的作用，从而阻止车辆进一步侧顷；而在进入崎岖路况时，用于前后左右车轮悬挂受到挤压或者拉伸程度并不相同，此时液压油缸中平衡被打破，液体可以在回路中自由流动，此时前后稳定器不再发挥作用，而仅相当于悬挂连杆，从而赋予了悬挂更大的行程。而Crawl Control系统开启之后，驾驶员仅需控制方向盘，甚至不需要踩踏油门或者刹车踏板，便能通过位于排挡杆旁边的旋钮自由选择让车辆一大约1km/h、2km/h或是5km/h的车速恒定前进，而至于脚下的松软的沙地还是坚硬的岩石阵都可以毫不理会，刹车或是加油、控制车轮打滑等等一切都交由Crawl Control系统指挥，可以说是一项“傻瓜”或者“懒人”四驱设备。
不过，LC 200的立地间隙比LC 100少了10mm，始终也欠缺了AHC这样可籍由调整车身高度提升通过性的利器，单以通过性来讲，LC 200的确不如LC 100，但通过KDSS和Crwal Control两套系统，LAND CRUISER 200的确获得了更好的公路性能以及足以媲美LC 100越野能力。以这样的越野能力，毫不夸张地将，已经足以征服常人在野外所能够遇到的绝大部分地形和地表所有的道路，傻瓜相机般简单的Crawl Control系统，亦能够让一个从未进行过重度越野的驾驶者一跃成为越野高手；更加重要的是，KDSS系统的结构并不复杂，且为全机械结构，并不需要任何传感器或者是油泵就可以完全自主的工作，而Crawl Control系统所依赖运作的Multi-Terrain ABS、Trosen差速器、A-TRC以及VSC等，都是极为成熟可靠的电子或机械技术，从而在根本上保证了LAND CRUISER 200极佳的可靠性。另外，本代LAND CRUISER 200也将不再在针对澳洲市场推出类似LC 105的前后硬轴特别版本，亦从另一个角度反映拉LAND CRUISER 200可靠性进一步的精进。
F1赛道测试LC 200
现时国产的LAND CRUISER共有两种引擎配备，分别为4.0升的V6以及4.7升的V8引擎：前者便是装备于现行普拉多的1GR-FE引擎，后者则仍然是那具编号为2UZ-FE的V8机器，但经过了重新校调，加入了VVT-i技术，压缩比亦提升至10.0:1，排放可以达到欧IV标准，最大功率上升至202kW/5400rpm，最大扭力则略有下降，为410Nm/3400rpm，变速箱则仍然是一具5前速手/自一体。引擎的功率上升而扭力下降，明显是为改善高速表现而为之，而厂方给出的最高车速亦为200km/h，明显比LC 100的180km/h高出一截，而VVT-i系统的加入除了使得扭力曲线更为平坦之外，对油耗表现也有相当的助益。坐进车厢，首先的感觉是车厢
