以往改装避震器所追求的视觉效果及良好的道路操控性能，却还是妥协于乘坐的舒适性。全世界所有的避震器制造厂无不投入大量的资源，研究开发舒适与操控性能够同时并存的避震器，但是二种相抗衡的特性，似乎不太可能并存。然而， Hi-Low Kit 走行会 Part.3 中，我们似乎找到了说服人们相信这种奇迹的蛛丝马迹。

不可能的完美
Q 中带硬真实存在

    坊间所熟知调校 Hi-Low Kit 避震器高低的两种方法，一是由调整筒身长短的绞牙托盘下手，二是压缩弹簧行程，藉此再降低车高，然而部分店家可能会因对商品熟悉度的差异，调整出不适当，甚至是损害使用寿命的设定。连续三个月与避震器厂商相处下来，笔者发现关于避震器设定这门课题，实在远超乎过去想象的困难，除了须有负载弯中 G 值所产生的支撑力外，又要有足够的 Q 度缓和驾驶舱内的冲击力，在这个「人要软、车要硬」的矛盾需求中，什么样的设计才能调校出适合运动型的车主？这三个月陆续坐在知名车手们身旁测试 23 组避震器的体验告诉我：「软中带硬的完美 Q 度真的存在」。

    由于改装避震器的弹簧软硬回弹速率、支撑重量、阻尼阀门流速、筒身直径及行程都与原车不同，若调校不当很容易发生问题。因此有些不求甚解的安装者，会对避震器高低及软硬设定概念混淆不清，只将避震器装上即交差了事，而忽略调校的重要性。简单来说，弹簧主要负责支撑车身重量，筒身内的阻尼负责缓冲弹簧受力反弹后的多余跳动，而车高主要应由筒身上的绞牙托盘负责加长或缩短避震器整体高度，尽量避免压缩弹簧行程来降车身；至于避震器对于车重的负载能力，仍须回到弹簧、阻尼的设计。

    基本上，车头与转向明确度关系密切，所以重视操控性的竞技版避震器通常会选择反应迅速的直卷式弹簧，但后悬吊的回弹率若太快，却意味着乘客舱内的感受过于弹跳，所以道路运动版避震器，会选择大卷型、大锥型、灯笼型或弹簧间距不同的双系数弹簧，这些弹簧的特点就是在同样的负载能力下，回弹的速度比直卷式弹簧慢，能提升乘坐舒适感，但缺点是寿命比直卷式弹簧短，生产成本也高。所以车身动态过于弹跳，并不是将弹簧公斤数再降得更低，那样只会使筒身内的活塞杆触底，造成避震器漏油，而是该更换回弹率较低的弹簧类型，才能搭配出过弯不软脚、坑洞不触底、不弹跳的优异避震器。

试车手介绍

    杨志中  
    虽然杨志中的车界资历较浅，但比赛经验却颇为丰富！ 2002 年取得 TTCC B 组选手资格的他，因受 SRR 掌门人简俊祥的指导，于 2005 年晋级 A 组，曾在 2006 年 Summit 杯 A 组和 TIS 闭幕最终站里夺得冠军，并连霸 2006 年 TTCC N 组冠军三场，获选为年度最佳车手。新龙潭 GAMFA 赛道内，也有单凸 Civic 厂车 58 秒内 ( 夏天 ) 的纪录。

    黄晞展  
    有「单凸王子」之称的黄之平，其冠军光环更加闪耀的如天使一般，夺冠次数多到数不清。 2006 年扩大举办的 Option 杯最终站，同样也是带走丰厚奖品与奖金的主角，前不久买下位于台中的马龙车业，虽然笑称只是作为自己车辆的整备场所，但从其辉煌的战绩和超强的实力来看，「猪皮」一辈子都不可能跟赛车脱离关系。