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以往改装避震器所追求的视觉效果及良好的道路操控性能，却还是妥协于乘坐的舒适性。全世界所有的避震器制造厂无不投入大量的资源，研究开发舒适与操控性能够同时并存的避震器，但是二种相抗衡的特性，似乎不太可能并存。然而，
Hi-Low Kit
走行会
Part.3
中，我们似乎找到了说服人们相信这种奇迹的蛛丝马迹。
最佳单圈
1’
03’
’49(半湿地
)
Yong Xin
的弹簧线径不是普通的粗，弯中不软脚只算意料中事，但遇坑洞也不弹跳，除了阻尼搭配得宜，锥形中卷弹簧也是关键之一。
Racing Test Driver
－杨志中
撑得住！非常撑得住！典型的国内赛事专用设定，高速弯豪不软脚，
S
弯车头反应也极为迅速，转向明确、不拖泥带水，而且虽然硬归硬，却没有多余弹跳，车尾没有大起大落，不会让乘客跳起来，骑过路延石时也仅有「搭搭」两声，而无触底迹象的「空咚」声，弹簧、阻尼、行程搭配的恰到好处，高速开过起伏地面时，轮胎依然整个吸住，让人开得很放心。
Road Sport Test Driver
－黄晞展
我说奇怪，怎么车头反应这么硬朗，急弯、急煞都不软脚的避震器，竟然也毫无弹跳，通常我们对比赛车的舒适度是完全放弃的，些微的弹跳在我们认知中通常会被默许，因为要舒适与性能两者兼顾实在很难；原来是因为前避震器使用了回弹速度较缓和的锥形弹簧，后避震器也使用了双系数弹簧，产生了难得一见的硬中带
Q
的乘坐感。
Yong Xing
品牌代言人－陈正国
产品经由拉力冠军车队历时
2
年严苛测试完成，减震筒采单筒油气分离全时可变式阻尼活塞，无复筒式单一阻尼之死硬及通气软脚现象，大口径活塞阻尼设定范围广，筒身内缸壁做镜面抛光处理，保护机件作动，独特高感度活塞设计，将操控融入舒适中。
7
段大幅度软硬可调、筒身高低可调，可提供类原厂欧系的乘坐感，亦可大幅调整为赛道竞技取向之高性能操控感。
不可不知
大部分的车高调整可分为「筒身调整」和「弹簧调整」两种，筒身调整所改变的是避震器的全长，不会影响弹簧压缩率和阻尼行程等等，而弹簧调整则会改变弹簧压缩率，有增加回弹反应速度和缩短行程的两项缺点，其中缩短行程更有可能造成避震器触底，导致漏油的危险，要运用该项功能时，必须小心计算。
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