另外，当空气由进气管路进入中冷器的Tube时，会因管径粗变细的分流转换，产生流速阻力，造成一定程度的压力损失，再加上许多中冷器为增加冷却效率，都会在Tube里设置鳍片(Tube不一定是中空的)，这样也会产生气流阻力，两者相加，涡轮迟滞问题相对会更加明显。值得一提的，上述提到的压力损失，指的并非是增压值的减少，因为进气管路是密闭的，所以排气泄压阀的泄压动作，一定需达到车主设定的增压值才会进行，因此恒压值是不会降低，只不过会延长到达的时间(因为部分压力被消耗掉)及影响增压反应，而这也是压力损失造成的最大影响。既然加装中冷器会使涡轮迟滞更加明显，可是又不能不装，因此如何兼顾冷却效率及压力维持，则成了改装中冷器的首要课题。

改装中冷器的两难
冷却与压力的平衡

      一个强调性能化的中冷器，除要有良好的散热能力外，压力损失的减低亦必须考量进去，不过抑制压损与提升冷却效率，在技巧上是完全相反的，譬如一个体积大小相同的中冷器，倘若完全以散热为出发点来设计，里面的Tube就需做得更细且增加鳍片数量，如此就会增加空气阻力；但如果就维持压力层面来着手，又得加粗Tube及减少鳍片，相形之下热交换的效能便较差，所以中冷器的改装绝不如我们想像中的简单。因此要兼顾冷却效率与维持压力的方法，大部分会从Tube与鳍片两部分来着手。首先是Tube部分，其中又分成两种方式，第一：使用管径较粗但管壁极薄的式样，以粗管径来增加空气流通的顺畅度，并利用管壁薄的特点提高散热性。第二：在管径较粗的Tube里，额外设置鳍片在里头的方式，来增加热空气接触金属片面积，以提高热传达量，自然散热效率也就能增加，不过此种设计大多使用在竞技车或是高增压车辆的中冷器里，如此才不至于产生太大的迟滞现象。

      接下来是鳍片部分，一般型中冷器的鳍片，就如同图二一般，其形状通常为直条状无任何开口，且中冷器的宽度多长，鳍片就有多长，不过既然鳍片在整个中冷器里，扮演散热功能的主要角色，因此只要增加其接触冷空气的面积，就能提高热交换功率，因此许多中冷器的鳍片，后来都改用图三中，各种形式的设计，其中又以波浪状或是俗称百叶窗设计的鳍片最为流行。不过就散热效率来说，还是以图四中所谓交叠散热鳍片为最佳，但产生的风阻力量也最为明显，因此较常见于日本D1参赛车上，因为这些比赛车辆的速度都不快，可是却需良好的散热效果，来保护游走于高转速的引擎。

进行中冷器改装
以涡轮容量而定

      谈完中冷器的各项改装理论后，接着我们来了解一下，实际改装时需注意的事项有哪些。一般来说，改装用的中冷器大多分成原厂交换型式，以及需要大幅改变管路配置的大容量套件。直接交换式的规格和原厂相差不多，差异仅在于内部Tube与鳍片设计不同与厚度稍微加宽，此套件适合原厂未改的车辆，或改装幅度不大的场合，能将原厂引擎潜力激发出来。至于大容量的中冷器，则除了加大迎风面积强化散热性以外，更会提高厚度以确保温度恒定，以浩阳生产的中冷器为例，一般型约在5.5至7.5公分左右(适合1.6～2.0升车辆使用)，加强型约在8至105公分左右(适合2.5升以上车辆使用)，加上还会运用大漏斗状的蓄气Tank，使气流通过的抵抗能减至最小限度，当然使用加强型中冷器的场合，出现在配置中大型涡轮时才较为适用，例如6号涡轮以下的引擎，就不建议使用，因为这样迟滞的状况会较为严重，不利于低速增压反应，不过在NA改Turbo的车辆里，中冷器